Antriebsstränge

Dieser Abschnitt stellt unterschiedliche neuartige Antriebsstränge für reine Elektrofahrzeuge, Hybrid-Fahrzeuge und Range-Extender Lösungen vor und beschreibt die technischen Eigenschaften.

Elektrische Antriebseinheit

Das erste elektrische Antriebssystem, welches auf einem neuen modularen Ansatz von ZF basiert, wird 2018 bei einem europäischen Automobilhersteller in Serie gehen. Kern des Antriebs für verschiedene Fahrzeug- und Leistungsklassen ist ein mittig auf der Achse positioniertes Antriebssystem, dessen elektrische Maschine als Asynchronmaschine (ASM) ausgelegt ist. Mit bis zu 150 kW setzt das Aggregat neue Maßstäbe bei der Leistungsdichte. Die elektrische Maschine, ein zweistufiges Ein-Gang-Getriebe samt Differenzial sowie die Leistungselektronik bilden eine hochintegrierte, sehr kompakte Einheit. Das System eignet sich als rein elektrischer Antrieb für batteriebetriebene, Brennstoffzellen- oder Hybridfahrzeuge. Das Konzept sieht eine Anwendung des Antriebs sowohl für die Vorder- als auch für die Hinterachse vor. Die Produktion wird in Schweinfurt erfolgen. Dort ist auch der Sitz der neuen ZF Division E-Mobility. Der Startschuss zur Errichtung der notwendigen Produktionsanlagen ist bereits erfolgt.

Im Rahmen des „auto, motor und sport“-Kongresses 2013 stellt Schaeffler seinen elektrischen Radnabenantrieb Schaeffler E-Wheel Drive vor. Gezeigt wird der innovative Elektroantrieb in einem in Kooperation mit Ford realisierten Entwicklungsfahrzeug auf Basis eines Ford Fiesta. Angetrieben wird das Kompaktfahrzeug mittels zweier in den hinteren Radhäusern verbauten Schaeffler E-Wheel Drive. Dabei handelt es sich um hochintegrierte Radnabenantriebe, bei denen sämtliche für Antrieb, Verzögerung und Fahrsicherheit notwendigen Bauelemente – wie Elektromotor, Leistungselektronik und Controller, Bremse sowie Kühlung – Platz innerhalb der Felge finden.

Hybridgetriebe

Mit dem 8P Vollhybrid Getriebe ermöglicht ZF bauraumneutral die Integration einer bis zu 40 kW starken E-Maschine. Anstelle des voluminösten Drehmomentwandlers wird nun eine E-Maschine mit integrierter Trennkupplung zwischen Verbrennungsmotor und Getriebe genutzt. Das Anfahren erfolgt nun mit Hilfe der E-Maschine und einer verstärkten getriebeinternen Bremse.