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P1 2013 Drucken E-Mail

Hybridfahrzeug McLaren P1 2013

Der überragende neue McLaren P1™, der auf dem Genfer Autosalon nun erstmals in seiner Serienversion vorgestellt wurde, hat ein klares Ziel: er soll das bestmögliche Fahrerlebnis auf der Straße und der Rennstrecke überhaupt bieten. Um dieses Ziel zu erreichen, setzt McLaren auf seine gesamte Motorsporterfahrung der letzten 50 Jahre, insbesondere in den Bereichen Aerodynamik und Kohlefaser-Leichtbautechnologie.

 

Dieses Fahrzeug ist nur in limitierter Anzahl erhältlich!


 

 

DHybridfahrzeug McLaren P1 2013as Ergebnis ist ein Fahrzeug mit einer Abtriebskraft, die die jedes anderen straßentauglichen Sportwagens übertrifft: sie gleicht der eines GT3-Rennwagens, jedoch mit noch höherer Bodenhaftung. Diese Abtriebskraft sorgt nicht nur für ein besseres Verhalten in Kurven und eine stärkere Bremsleistung, sondern sie verbessert auch das Gleichgewicht, die Stabilität und das Handling bei jeder Geschwindigkeit.

 

 

„McLaren hat das Kohlefaser-Chassis 1981 im MP4/1 erstmals in der Formel 1 eingeführt und auch das erste straßentaugliche Fahrzeug mit Kohlefaser-Chassis stammte von uns“, so McLaren Automotive-Boss Ron Dennis. „Wir waren schon immer Vorreiter im Bereich Aerodynamik, und all diese Erfahrung steckt nun im neuen McLaren P1™. Vor 20 Jahren haben wir mit dem McLaren F1 neue Maßstäbe für Supersportwagen gesetzt. Mit dem McLaren P1™ haben wir diese nun noch einmal neu definiert.“

 

 

Ein Sportwagen mit dem Anspruch, das bestmögliche Fahrerlebnis bieten zu wollen, muss außergewöhnliche Leistung auf der Geraden bieten und verzögerungsfrei auf den Fahrer ansprechen. Dies erreicht der McLaren P1™ dank seines innovativen IPAS-Systems mit kombiniertem Benzin- und Elektroantrieb und dem so genannten M838TQ – der Kombination aus einem gründlich überarbeitetem 3,8-Liter-V8-Doppelturbo-Benzinmotor und einem Elektromotor. Damit erreicht der McLaren P1™ 916 PS. Ebenso wichtig wie die Leistung ist jedoch auch, dass der Elektromotor für ein verzögerungsfreies Drehmoment sorgt, was dem Antrieb ein hervorragendes Ansprechverhalten ermöglicht. Die Effizienz lässt staunen: Der Schadstoffausstoß liegt bei unter 200 g/km und im rein elektrischen Betrieb hat der McLaren P1™ eine Reichweite von mehr als zehn Kilometern.

 

 

Die Höchstgeschwindigkeit ist elektronisch auf 350 km/h begrenzt. Von 0 auf 100 km/h beschleunigt der McLaren P1™ in unter drei Sekunden, auf 200 km/h in unter sieben Sekunden und die 300 km/h sind in unter 17 Sekunden erreicht – das sind ganze fünf Sekunden eher als beim McLaren F1.

 

 

„Wir halten den McLaren P1™ für den aufregendsten, besten, technologisch fortschrittlichsten und dynamisch ausgefeiltesten Supersportwagen, der je hergestellt wurde“, so der für den McLaren P1™ zuständige Programmdirektor Paul Mackenzie. „Was die Spitzengeschwindigkeit angeht, mag es zwar nicht der schnellste Sportwagen der Welt sein, aber das war auch nie unser Ziel. Wir glauben jedoch, dass es auf der Rennstrecke der schnellste Seriensportwagen aller Zeiten ist – und das sagt mehr aus und ist für das Fahrverhalten auf der Straße von weitaus größerer Bedeutung. Denn nur auf der Rennstrecke werden die Eigenschaften eines Supersportwagens richtig auf die Probe gestellt. Und viele Besitzer werden ihren McLaren P1™ später sicher auch auf der Rennstrecke ausreizen wollen.“

 

 

Die für den McLaren P1™ entwickelte Technologie umfasst aktive Aerodynamik und ein verstellbares Fahrwerk – beides Dinge, den der Formel 1 mittlerweile nicht mehr zulässig sind, weil sie einen zu großen Vorteil verschaffen. Der aktive Heckflügel und Vorrichtungen an der Fahrzeugunterseite optimieren den Luftstrom um den Fahrwerkskörper. Der verstellbare Heckflügel hebt sich auf der Straße um bis zu 120 mm und auf der Rennstrecke um bis zu 300 mm von der Karosserie ab, um die Abtriebskraft zu erhöhen. Der Heckflügel orientiert sich am Formel-1-Design. Sein zweiteiliges Design und die Abschlüsse entsprechen dem MP4-23, dem Weltmeisterfahrzeug von 2008.

 

 

Das neue hydropneumatische Fahrwerk des McLaren P1™ regelt die Fahrhöhe automatisch. Das neuartige RCC-System (Race Active Chassis Control) verringert die Fahrhöhe im Rennmodus um 50 mm, um Abtrieb und Straßenlage zu verbessern. Adaptive Federung, Rollregler, Anstellwinkel des Heckflügels und Dämpfung – der McLaren P1™ passt sich jeder Situation auf Straße oder Rennstrecke perfekt an. Im Rennmodus wird die Federrate um 300 Prozent angezogen und der McLaren P1™ kann mit über 2g in die Kurve.

 

 

Überhaupt steckt der McLaren P1™ voller Technologien aus der Formel 1. Das neuartige Monocoque-Kohlefaserchassis bildet mit dem Dach und dem charakteristischen, dem McLaren F1 entlehntem Dachansaugrohr einen einzigen Körper.

 

 

Die Führungsrolle von McLaren im Bereich Kohlefasertechnologie ist unangefochten. Das Material ist leicht, stark und verwindungssteif, was zu mehr Leistung, höherer Sicherheit, besserem Handling, Agilität, Zuverlässigkeit, Effizienz und einem ausgesprochen hohen Fahrkomfort führt. Die Karosserieteile des McLaren P1™ bestehen ebenfalls aus leichtem und dennoch sehr robustem kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff und sind mit dem Ziel optimaler Aerodynamik geformt.

 

 

Genau wie bei einem Formel-1-Rennwagen stand bei der Entwicklung des McLaren P1™ die Aerodynamik von Anfang an an erster Stelle. Und wie in der Formel 1 wurde die Aerodynamik im Windkanal und mittels computergestützter Strömungssimulationen (CFD) getestet, um eine hervorragende Abtriebskraft zu erreichen und den Antrieb zu kühlen. Das Ergebnis ist eine Abtriebskraft von 600 kg bereits deutlich unterhalb der Höchstgeschwindigkeit (bei 257 km/h) im Rennmodus. Dies ist deutlich mehr als bei den meisten anderen Supersportwagen und entspricht eher der Abtriebskraft eines GT3-Rennwagens. Diese hohe Abtriebskraft sorgt insbesondere bei hohen Geschwindigkeiten für ein besseres Kurvenverhalten. Straßenlage, Agilität und Handling sind hervorragend.

 

 

Hybridfahrzeug McLaren P1 2013Formel-1-Technologie ist auch in anderen Bereichen des McLaren P1™ deutlich zu erkennen. So zum Beispiel in den neuartigen Karbon-Keramikbremsen, die von Akebono, dem Formel-1-Partner von McLaren, speziell für die Straße entwickelt wurden. Das äußerst effiziente IPAS-System (Instant Power Assist System) ist eine Weiterentwicklung des in der Formel 1 eingesetzten KERS-Systems (Kinetic Energy Recovery System). Ebenfalls aus der Formel 1 stammt das DRS-System (Drag Reduction System), das auf Knopfdruck Leistung und Geschwindigkeit auf der Geraden erhöht. Zudem verfügt der McLaren P1™ über Brake Steer, eine Technologie, die in der Formel 1 mittlerweile verboten ist und das Kurvenverhalten verbessert und eine höhere Geschwindigkeit in Kurven ermöglicht.

 

 

„Die Formel 1-Technologien sind beim McLaren P1™ nicht zu übersehen“, bestätigt Research Director Dick Glover. „Von der Aerodynamik über das Monocoque-Kohlefaserchassis und die Karosserie bis zum aktiven Fahrwerk [in der Formel 1 nicht mehr erlaubt], der Brake Steer-Technologie [in der Formel 1 nicht mehr erlaubt] und dem Turbolader [der 2014 in die Formel 1 zurückkehrt] sowie vielen weiteren Motoreigenschaften, wie der Kurbelwelle und der Trockensumpfschmierung.“

 

 

Auch das IPAS-System mit kombiniertem Benzin- und Elektroantrieb entspricht dem künftigen Formel-1-Reglement. Von 2014 an sollen Formel-1-Rennwagen über Hybrid-Antrieb verfügen und in der Boxengasse im Elektromodus fahren.

 

 

Auch der Name des McLaren P1™ leitet sich von der Formel 1 ab. P1 steht für den ersten Platz oder die erste Position, was angesichts der 182 Grand-Prix-Siege und der 155 Starts aus der Pole-Position der 47-jährigen Formel-1-Geschichte von McLaren besonders passend erscheint. Gleichzeitig ist dieser Name fest mit unserer Firmengeschichte verknüpft: Der McLaren F1 trug intern ursprünglich die interne Bezeichnung „Project 1“ oder kurz P1.

 

 

Trotz seiner gewaltigen Leistung lässt sich der McLaren P1™ auch bei hohen Geschwindigkeiten kultiviert und komfortabel fahren. „Wir haben den McLaren P1™ speziell dafür entwickelt, dass man äußerst komfortabel und kultiviert mit ihm zur Rennstrecke fahren kann“, erklärt McLaren P1™-Programmdirektor Paul Mackenzie. „Und auf der Rennstrecke bietet er dann ein Fahrerlebnis, das man sonst nur in einem echten Rennwagen erleben kann, der ausschließlich für diesen Zweck gebaut wurde.“ Chief Design Engineer Dan Parry-Williams fügt hinzu: „Der McLaren P1™ ist schnell auf der Rennstrecke, aber gleichzeitig auch schnell, komfortabel und kultiviert auf der Straße.

 

 

Das Ziel war es, einen kultivierten und sparsamen Sportwagen zu entwickeln, der auf der Rennstrecke der Schnellste ist, aber auch auf der Straße zu den Schnellsten gehört, ohne Kompromisse beim Fahrkomfort zu machen.“ Der Besitz eines McLaren P1™ wird nicht nur wegen des Fahrzeugs selbst ein ganz besonderes Erlebnis sein, erklärt Greg Levine, Sales and Marketing Director von McLaren Automotive: „Jeder Besitzer wird Teil der McLaren-Familie – wenn er es denn nicht schon ist. Wir haben die Nachfrage genau im Auge behalten und die Produktionszahl mittlerweile auf nur 375 Fahrzeuge limitiert, um zu gewährleisten, dass der McLaren P1™ ein exklusiver Sportwagen bleibt, der am Straßenrand auch in Zukunft für staunende Blicke sorgen wird.“

 

 

Beim Design des McLaren P1™ hatten, wie bei McLaren üblich, in erster Linie die Techniker das Sagen. Die Funktion ist das Entscheidende. Nichts ist überflüssig. Für jedes Detail gibt es einen Grund – genau wie bei Formel-1-Rennwagen. Das Zweisitzer-Design mit Mittelmotor entstand aus den aerodynamischen Anforderungen und war nötig, um die ehrgeizigen Vorgaben in Sachen Abtriebskraft zu erreichen. Gleichzeitig wird aber auch deutlich, dass hier ein durch und durch gut aussehender und atemberaubender Supersportwagen erschaffen werden sollte.

 

 

Chief Design Engineer Dan Parry-Williams drückt es folgendermaßen aus: „Der McLaren P1™ verkörpert die Schlüsselwerte von McLaren. Er zelebriert ausgezeichnete aerodynamische Eigenschaften, ein erstklassiges Packaging, eine bis ins Detail perfektionierte Leichtbauweise und steckt voller innovativer Technologien. Alles begann mit unserer Idee, einen Sportwagen entwickeln, mit dem man einfach zur nächsten Rennstrecke fahren kann und der sich dort auf Knopfdruck in einen echten Rennwagen verwandeln lässt.

 

 

„Unser vordringlichstes Ziel lautete, herausragende Fahrleistungen und eine hohe Geschwindigkeit mit einer exzellenten Kurvenhaftung und Straßenlage zu kombinieren. Dieses Ziel wollten wir vorrangig durch fortschrittliche aerodynamische Eigenschaften erreichen. Wir wollten einen Sportwagen mit durchweg gutem Fahrverhalten bauen, das sich bei jedem Tempo genau vorhersehen lässt.“

 

 

Das Designteam arbeitete nach der Vorgabe „leicht und agil“. Das Fahrzeug sollte so kompakt und leicht sein wie möglich. Das Design musste sich also eng um Mechanik und Technik schmiegen. Selbst die Anzahl der Karosserieteile, die allesamt aus leichter Kohlefaser bestehen, wurde so niedrig wie möglich gehalten. Aufgrund der stabilen Kohlefaserbauweise können die Teile aerodynamische Aufgaben und ihre Stützfunktion gleichzeitig ausführen. Ihre Form ist zweckmäßig und dennoch elegant. Insgesamt besteht die Karosserie aus nur fünf Hauptteilen: der Frontverkleidung, der Haube an der Fahrzeugfront, der Heckverkleidung und den beiden Türen.

 

 

Hybridfahrzeug McLaren P1 2013Der Fahrer sitzt im McLaren P1™ extrem tief (1.138 mm Sitzhöhe im Rennmodus) und der Frontbereich ist deutlich kleiner als der (bereits recht kleine) Frontbereich im 12C – und kleiner als der jedes anderen serienmäßigen Supersportwagens. Sein CW-Wert beträgt lediglich 0,34 – das ist angesichts seiner enormen Abtriebskraft ein äußerst geringer Luftwiderstandswert.

 

 

Das unglaublich niedrige und ausgeprägte Heck unterstreicht das kompakte Design aus einem Guss. Dieses Design optimiert den Luftstrom am großen verstellbaren Heckflügel ungemein. Die gesamte Karosserie und insbesondere die Türen wurden ganz im Sinne des Luftstroms über das Fahrzeug und um das Fahrzeug herum geformt.

 

 

Dieses Design aus einem Guss mit dem niedrigen Heck, den Luftein- und -auslässen am Heck und der Glaskanzel in Tropfenform wurde von Chief Design Engineer Dan Parry-Williams und seinem Team zunächst als dreidimensionales Modell erstellt. Dieses Modell und die Definition der wichtigsten Anforderungen an Verpackung und Aerodynamik sind aus den aktuellen Design-Grundsätzen für Le Mans-Rennwägen entstanden. Die Oberflächenentwürfe wurden im Verlauf der Konzeptionierung und des Designs weiterentwickelt und verfeinert bis die endgültige Form entstanden war, die alle Anforderungen an Aerodynamik, Kühlung, Verpackung und Produktion erfüllen musste. In dieser Phase sind alle Einzelheiten, wie das Dachansaugrohr, der Motorlufteinlass, die Lufteinlasssysteme für den Kühler, die Aerodynamik-Features unter der Fahrzeugfront, das Niedrigtemperatur-Kühlsystem und die Kühlung im Motorraum, in Detail entstanden. Dabei wurde intensive detailgenaue Designarbeit geleistet und es wurden computergestützte Strömungssimulationen durchgeführt, um optimale Aerodynamik und wirksame Kühlung zu erreichen.

 

 

Dan Parry-Williams erklärt: „In dieser Phase wurde ein erster Erlkönig gebaut, anhand dessen die Simulationsergebnisse überprüft werden sollte, während das Design noch nicht ganz abgeschlossen war. Die Entwicklung bis zu diesem Punkt bevor Aussehen und Karosserieformen feststanden, war wichtig, um die unglaubliche Kompaktheit, Aerodynamik und Integrität des Konzepts zu erreichen.“

 

 

In enger Zusammenarbeit mit Dan Parry-Williams wollte Design Director Frank Stephenson einen Sportwagen erschaffen, der „wunderschön, aber gleichzeitig auch funktional sein sollte und dem man seinen Bestimmungszweck auf den ersten Blick ansehen würde. Ich wollte einen wahrhaftig schönen und bemerkenswert ehrlichen „Supersportwagen“ erschaffen, der einerseits die langjährige Tradition von McLaren fortsetzen und andererseits eine absolute Spitzenposition im Automobildesign einnehmen würde.“ Den Technikern ging es in erster Linie um die Aerodynamik. Meine Rolle als Designer war es, dem Ganzen Dramatik und Schönheit zu verleihen.

 

 

Ich wollte, dass der P1 mit seiner niedrigen Karosserielinie, seiner langgezogenen Heckpartie und der netzförmigen Struktur am Heck, die einen Einblick in die mechanischen Komponenten gewährt und die Kühlleistung verbessert, wie ein echter Le Mans-Rennwagen aussieht“, sagt Stephenson. „Außerdem kenne ich kein Auto, das einen derartig aggressiven Heckdiffusor besitzt. Wie jedes Bauteil am McLaren P1™ erfüllt natürlich auch er einen ganz bestimmten Zweck.“

 

 

Bei der Gestaltung der Glaskanzel des McLaren P1™ orientierte man sich am Cockpit eines Kampfjets. Wie bereits beim 12C ist die Windschutzscheibe höher als breit, was im Innenraum ein Gefühl von Leichtigkeit und Luftigkeit vermittelt. Die Motorhaube vorne ist besonders niedrig. Gute Sicht ist seit jeher fest in den Designprinzipien von McLaren verankert. Die beiden sonnenreflektierenden Glasflächen über dem Cockpit verbessern die Sicht und das Raumgefühl weiter, während die Tropfenform der Kanzel den Luftstrom zum Heckflügel optimiert.

 

 

Die hammerförmige Nase wirkt dramatisch und verleiht dem Fahrzeug Tiefe und Breite, doch wie alles andere erfüllt auch sie selbstverständlich einen wichtigen Zweck: Sie sorgt dafür, dass der Luftstrom direkt auf die beiden Frontkühler geleitet wird, die für die Kühlung der Turboladerluft des Verbrennungsmotors sowie der Elektronik des IPAS-Antriebs verantwortlich sind. Die schmalen LED-Scheinwerfer im Design des McLaren-Logos sorgen für hervorragende Ausleuchtung, sind jedoch auch äußert platzsparend, damit möglichst viel des Frontbereichs für die Kühlung verwendet werden kann.

 

 

Die besondere Form der Lüftungsschlitze auf der Motorhaube ist ebenfalls absolut zweckmäßig. Sie leiten die aus den Frontkühlern austretende heiße Luft und sorgen für einen Strom sauberer und kalter Luft zum Luftansaugrohr auf dem Dach. Die über das Fahrzeug geleitete heiße Luft verstärkt den Abtrieb und gerät nicht in die Nähe der seitlichen Kühler, sodass dort nur frische Luft eingelassen wird.

 

 

Die LED-Rückleuchten sind tagsüber nicht sichtbar, bieten aber nachts sehr attraktive und ultradünne Lichtstreifen. Auch sie sind so dünn wie möglich, damit möglichst viel Fläche für den Austritt heißer Luft genutzt werden kann. Die typische Heckgestaltung, die den Umriss der Karosserie hervorhebt, entstand laut Stephenson nach Inspiration durch Rennwagen-Prototypen. Das Heck ist völlig offen, um die Kühlung zu beschleunigen und turbulente Luftströme aus den hinteren Radläufen abzuleiten und die Aerodynamik zu verbessern.

 

 

Hybridfahrzeug McLaren P1 2013Laut Stephenson haben sich er und sein Team bei der Entwicklung des McLaren P1™ insbesondere von zwei früheren McLaren inspirieren lassen: der legendären Straßenversion des McLaren F1 aus dem Jahr 1993 und dem Formel-1-Rennwagen MP4-23, mit dem Lewis Hamilton 2008 Weltmeister geworden ist. Er erklärt: „Die Saison 2008 war die letzte Saison, in der in der Formel 1 aerodynamische Aufbauten erlaubt waren. Wir hatten den MP4-23 ein gutes Jahr lang bei uns im Studio und konnten ihn genau untersuchen. Das war ein Rennwagen, der nur auf Zweckmäßigkeit, nicht auf Schönheit ausgelegt war. Und trotzdem sah der Wagen gut aus. Die Lufteinlässe und Lamellen haben uns bei der Gestaltung des McLaren P1™ beeinflusst. Jeder Lufteinlass und jede Oberfläche erfüllt entweder für die Aerodynamik oder für die Kühlung einen ganz bestimmten Zweck.“

 

 

Stephenson wollte den straßentauglichen McLaren F1 „ins Gedächtnis rufen, aber nicht nachmachen. Die seitliche Gestaltung, insbesondere das hintere Dreiviertelfenster, ist ähnlich. Die Flügeltüren sind ähnlich und auch die niedrige Motorhaube und die Sickenlinien. Das Dachansaugrohr stammt ebenfalls vom F1.“ Das Dachansaugrohr selbst ist Teil des Kohlefaser-MonoCage.

 

 

Die Flügeltüren des McLaren P1™ spielen eine wichtige Rolle für seine Aerodynamik. Anders als beim 12C sind nicht an einem, sondern an zwei Scharnieren aufgehängt. „Zwei kleine Scharniere wiegen weniger“, erklärt Stephenson. „Außerdem bleibt die Tür im geöffneten Zustand näher am Fahrzeug.“ Die komplexe Form trägt dazu bei, den Luftstrom auf die seitlich angebrachten Lufteinlässe zu leiten und reduziert die Turbulenzen, die normalerweise seitlich vom Fahrzeug entstehen. Diese enge Formführung gehört zu Stephensons Philosophie, Oberflächen nach innen zu drücken und fast die Wirkung eines Außenskeletts zu erzielen.

 

 

„Ich wollte, dass das Fahrzeug so leicht wirkt wie möglich. Es sollte schlank sein und ohne 'überflüssige Pfunde' zwischen Mechanik und Verkleidung. Es wirkt fast, als hätten wir ein Rohr reingesteckt und alle Luft herausgesaugt. Es ist eine ausgesprochen ehrliche Form, die aber zugleich wunderschön ist. Das alles folgt dem Ansatz, dem wir in Technik und Design gefolgt sind, möglichst alles unnötige Gewicht herauszunehmen.“

 

 

In den letzten Monaten hat McLaren potenzielle Kunden zu ihrer Meinung über den McLaren P1™ und sein Design befragt. Das einhellige Urteil war, dass das Design des letzten September in Paris vorgestellten Modells auf keinen Fall geändert werden sollte. Aus diesem Grund ging der McLaren P1™ ungewöhnlicherweise mit nur minimalen Veränderungen in die Produktion. Genau genommen gab es nur eine Veränderung: Und zwar wurden Kühleröffnungen vor den beiden Vorderrädern hinzugefügt, um Kühlung und Abtriebskraft zu optimieren. McLaren hat die Nachfrage genau im Auge behalten und die Produktionszahl auf nur 375 Fahrzeuge limitiert.

 

 

Der McLaren P1™ ist aus technologischer Sicht und aufgrund seiner Leistung absolut bahnbrechend. Gleichzeitig sorgt er aber auch für ein unglaubliches Fahrgefühl, bei dem Fahrer und Fahrzeug eins werden. Der Fahrer fühlt sich als Teil des Fahrzeugs und spürt daher auch eine bessere Verbindung zur Straße.

 

 

Dan Parry-Williams erklärt: „Beim Fahren des McLaren P1™ werden die Sinne stimuliert. Die wichtigsten Berührpunkte zwischen Fahrer und Fahrzeug – Lenkung und Pedale – wurden optimiert, damit das Fahrzeug besser auf den Fahrer anspricht und ihm mehr das Gefühl zu geben, dass er wirklich mit dem, was im Auto vor sich geht, verbunden ist. Diese engere Verbindung in den verschiedenen Fahrmodi – vom Elektromodus über den normalen Fahrmodus bis zum Sportmodus und dem Rennmodus – bringt den Fahrer in eine Art Aufwärtsspirale des Fahrgefühls und er fühlt sich richtig als Teil des Fahrzeugs.“

 

 

Die Lenkung des McLaren P1™ wurde mit dem Ziel optimiert, dem Fahrer ein noch besseres Gefühl zu geben, mit dem was im Fahrzeug vor sich geht, direkt verbunden zu sein. Die Lenkgeometrie wurde genau abgestimmt und die Lenkübersetzung wurde auf nur 2,2 Umdrehungen für den Volleinschlag eingestellt – beim 12C waren es noch 2,6. Diese Änderungen verbessern die Lenkung und sorgen für ein dynamischeres Ansprechen des Fahrzeugs.

 

 

Die verbesserte Feinabstimmung der Bremsen vermittelt ein Gefühl des besseren Ansprechens des Fahrzeugs auf den Fahrer und einer besseren Verbindung zwischen Fahrer und Rädern. Das macht das Bremssystem dynamischer und intuitiver, so wie es normalerweise eher bei einem Rennwagen der Fall ist, und der Fahrer kann die Bremswirkung einfacher modulieren.

 

 

Hybridfahrzeug McLaren P1 2013Das Gaspedal des McLaren P1™ ist so eingestellt und kalibriert, dass es in jedem Gang bei geringstem Druck aufs Pedal gleichermaßen auf den Fahrer anspricht. Insgesamt gibt es sieben einzelne Kalibrierungen, sodass bei Be- und Entschleunigung ein gleichmäßiger Rhythmus für Gangwechsel gewährleistet ist. Das Pedalgefühl wurde so kalibriert, dass es in jedem Gang einheitlich ist – sowohl im IPAS-Fahrmodus, wenn die volle 916-PS-Leistung über das Gaspedal zur Verfügung steht, als auch wenn die Boost-Taste gedrückt wird, um die zusätzliche Leistung des Elektromotors über den IPAS-Schalter am Lenkrad hinzuschalten zu können. Diese Funktion ermöglicht ein einheitliches und verzögerungsfreies Ansprechen in jedem Fahrmodus.

 

 

Ein neues Gerät und eine überarbeitete Version des ISG-Systems (Intake Sound Generator) erfassen den Sound des 3,8-Liter-V8-Doppelturbo-Benzinmotors und des Luftladesystems und übertragen ihn in den Innenraum des McLaren P1™. Dieser aufregende Soundtrack aus dem Motorraum sorgt für eine Geräuschkulisse, die sich perfekt an die Fahrweise des Fahrers anpasst. Carlo Della Casa, technischer Direktor für McLaren Automotive, erklärt: „Was den McLaren P1™ so einzigartig macht, ist, dass er völlig ohne Filter auskommt. Alle Gefühle und Erfahrungen gehen direkt zum Fahrer, was ein außergewöhnlich befriedigendes Fahrgefühl ermöglicht.“

 

 

McLaren ist weltweit Vorreiter in Bereich Kohlefasertechnologie. McLaren hat den ersten Formel-1-Rennwagen aus Kohlefaser gebaut (1981 mit dem MP4/1), das erste straßentaugliche Fahrzeug mit reinem Kohlefaser-Chassis (1993 mit dem F1) und heute stellt McLaren mehr Straßenfahrzeuge aus Kohlefaser her als jeder andere Hersteller. Selbstverständlich verfügt auch das neue Aushängeschild von McLaren Automotive, der McLaren P1™, über ein Monocoque-Chassis aus Kohlefaser, Kohlefaser-Karosserieteile sowie einen Innenraum aus Kohlefaser. Das Material ist perfekt für Stärke, geringes Gewicht, Torsionssteifigkeit und Zuverlässigkeit.

 

 

Der McLaren P1™ ist, wie auch schon der 12C, komplett um seinen Kohlefaserkern herum aufgebaut. Dies sorgt für eine schützende Zelle für die Insassen und formt eine leichte, aber sehr feste Struktur, auf die die anderen Hauptkomponenten montiert wurden. Beim McLaren P1™ bildet der neue Kohlefaser-MonoCage eine vollständige Struktur, zu der – anders als beim 12C – auch das Fahrzeugdach und das Dachansaugrohr gehören. Der MonoCage enthält zudem die IPAS-Batterie und die Elektronik und erfüllt alle FIA- und Unfallschutzanforderungen. Trotzdem wiegt der MonoCage nur 90 kg.

 

 

Mit einem Gewicht von nur 90 kg hat der McLaren P1™ eine der leichtesten Kohlefaser-Karosserien, die jemals in straßentauglichen Fahrzeugen zum Einsatz kamen. Sie entstand unter Einsatz modernster Kohlefasertechnologien. Mit einer Kombination aus Prepreg-Autoklav-Technologie wie in der Formel 1 und hochpräzisen Spritzpressverfahren (RTM) wird ein einzelnes Stück gefertigt. Jedes einzelne Element des für den MonoCage verwendeten Kunststoffs sowie die Kohlefaserkarosserie sind speziell für den McLaren P1™ angefertigt. Sie wurden speziell mit Blick auf die extreme Leistung und die erforderliche Leichtbauweise des McLaren P1™ und seine besondere Fertigungstechnologie entwickelt. Sie sind nirgendwo sonst als bei McLaren zu finden.

 

 

Die Formel-1-Kohlefaser enthält Fasern mit einem Elastizitätsmodul von bis zu 5000 GPa (und ist damit mehr als doppelt so steif wie Stahl) sowie Fasern mit einer Stärke von über 6000 GPa (mehr als fünf Mal so stark wie das stärkste Titan) und Kevlar-Fasern. Dieser Hightech-Kern bietet zahlreiche Vorteile. Er bietet den Insassen mehr Schutz und sein geringes Gewicht sorgt für eine höhere Leistung und einen geringeren Schadstoffausstoß. Er ist agiler und die hohe Torsionssteifigkeit sorgt für eine präzise Fahrwerksgeometrie und damit für ein besseres Fahrverhalten und Handling.

 

 

In der Formel 1 erprobte Prepreg-Autoklav-Kohlefaser kommt dabei in allen Karosserieteilen zum Einsatz. Die Teile beinhalten durchdachte Kanäle zur Kühlung und eine aerodynamische Oberfläche. Sie müssen leicht, aber auch sehr stark sein. „Jedes Teil wurde so entwickelt, das es möglichst viele Aufgaben übernehmen kann“, erklärt Chief Design Engineer Dan Parry-Williams. „Wir haben uns ganz an das gehalten, was einst Colin Chapman gesagt hat: 'Nichts ist so leicht wie nichts'. Unnötige Komponenten wurden entfernt. Wenn man Formteile erstellen kann, die mehrere Zwecke gleichzeitig erfüllen, braucht man weniger Teile und kann leichter bauen. Außerdem hasse ich Halterungen, Muttern und Schrauben. Daher haben wir sie so weit wie möglich herausgenommen.“ Das führte dazu, dass die Kohlefaserteile komplexere Formen haben und Ihre Entwicklung und ihr Bau daher kosten- und zeitaufwändiger sind.

 

 

Die Front- und Heckverkleidungen bestehen aus jeweils einem großen Teil, das stark und trotzdem unglaublich leicht ist. ‘„Die Teile lassen sich mit zwei Fingern hochheben“, versichert Parry-Williams. Die Frontverkleidung beinhaltet den gegossenen, bis zu 120 Litern großen Kofferraum. Die Heckverkleidung ist fest und wird nur beim Kundendienst abgenommen. Zwei Öffnungen hinter dem Dach bieten Zugang zur Tanköffnung, dem Anschluss für das Batterieladegerät und den Kühlmitteltank. Die Radläufe, die ebenfalls aus Prepreg-Kohlefaser bestehen, übernehmen die Funktion von Lufteinlasskanälen und erlauben die Montage des HPD-Systems, der IPAS-Batterie, der Luft- und Ölkühler und der Kupplung.

 

 

Im Innenraum wurde auf das unnötige Gewicht eines Teppichbodens verzichtet und es gibt keine Lärmdämpfung. Selbst das Glas wurde überarbeitet, um es leichter zu machen. Das ultraleichte Glas für das Dach wurde chemisch gehärtet und ist nur 2,4 mm dick. Die Windschutzscheibe ist nur 3,2 mm dick und enthält eine Zwischenschicht aus Kunststoff. Im Vergleich zur 4,2 mm dicken Windschutzscheibe des 12C spart dies 3,5 kg ein.

 

 

Der McLaren P1™ benötigte einen leistungsstarken und dennoch möglichst sparsamen Antrieb mit hervorragendem Ansprechverhalten. „Das waren wichtige Eigenschaften, die ein Fahrzeug mit dem Anspruch, das weltbeste Fahrerlebnis zu bieten, unbedingt erfüllen sollte“, so Dan Parry-Williams. Hohe Leistung war eine wichtige Voraussetzung für die Leistungsanforderung, auf der Rennstrecke schneller zu sein als jeder andere straßentaugliche Serienwagen. Ansprechverhalten mit möglichst geringer Verzögerung ist bei jedem Auto, das ein hervorragendes Fahrerlebnis bieten soll, ein Muss. Sparsamkeit gehört seit jeher zu den Prinzipien von McLaren – sie ist Zeichen hochwertiger Ingenieursleistung.

 

 

„Es stand schnell fest, dass die insgesamt beste Lösung eine Kombination aus Verbrennungs- und Elektromotor sein muss“, erinnert sich Parry-Williams. „Damit erreichen wir ein hohes Maß an Leistung, ein unmittelbares Drehmoment und hervorragende Zahlen für Kraftstoffverbrauch und CO2-Ausstoß. Das Ergebnis ist ein Antrieb, der sich wie ein extrem starker Saugmotor anfühlt.“

 

 

Der V8-Doppelturbo-Benzinmotor und der Elektromotor – beide mittig im Fahrzeug sitzend – sorgen für eine kombinierte Leistung von 916 PS und ein Drehmoment von 900 Nm. Dabei liegt der Schadstoffausstoß bei unter 200 g/km. Die Antriebskraft wird direkt über das Doppelkupplungs-Siebengang-Getriebe an die angetriebenen Hinterräder geleitet.

 

 

Das Fahrzeug lässt sich in verschiedenen Modi fahren – entweder rein elektrisch oder in einer Kombination aus Benzin- und Elektromotor. Im Hybridbetrieb, wenn das Fahrzeug von beiden Motoren angetrieben wird, ist die Leistung natürlich am höchsten, doch auch im Elektromodus ist die Performance beeindruckend. „Lautlos in einem McLaren für eine Million vorzufahren, ist ein ziemlich tolles Gefühl“, schwärmt Paul Mackenzie, Projektdirektor für den McLaren P1™. Im IPAS-Modus (Instant Power Assist System) wird die Batterie mit der überschüssigen Energie des Benzinmotors, z. B. beim Entschleunigen, aufgeladen. Außerdem lässt sich Batterie mit einem Ladekabel aufladen. Das IPAS-System wurde von McLaren entwickelt und bietet bis zu 179 PS vom Elektromotor. Es lässt sich über einen Schalter am Lenkrad hinzuschalten.

 

 

Hybridfahrzeug McLaren P1 2013Beim 3,8-Liter-V8-Doppelturbo-Benzinmotor des McLaren P1™ handelt es sich um eine neue Version des bekannten M838T-Motors mit der Bezeichnung M838TQ. Er verfügt über ein völlig neues Luftladesystem zur Optimierung von Kühlung und Zuverlässigkeit bei hoher Beanspruchung. Der Motorblock ist so geformt, dass er auch dem Elektromotor Platz bietet und eine besonders hohe Steifigkeit bietet. Die Turbolader sind neu und laufen bei 2,4 bar (beim 12C sind es 2,2 bar). Kompressor- und Turbinengehäuse sind spezielle Anfertigungen von McLaren. Wie auch beim 12C und beim 12C Spider sind die Turbos wassergekühlt und ölgeschmiert.

 

 

Der Benzinmotor ist mit seinen 737 PS bei 7.500 Umdrehungen pro Minute und einem Drehmoment von 720 Nm bei 4.000 Umdrehungen pro Minute ein wahres Kraftpaket. Natürlich verfügt der Motor, wie Formel-1-Rennwagen auch, über Trockensumpfschmierung und eine niedrig sitzende Kurbelwelle, damit der Masseschwerpunkt möglichst tief liegt.

 

 

Elektromotor und verzögerungsfreies Drehmoment durch IPAS Der Elektromotor sorgt für 179 PS und ein Drehmoment von 130 Nm – das sich effektiv jedoch auf 260 Nm verdoppelt. Entwickelt wurde er von McLaren Electronics und er wird derzeit nur im McLaren P1™ eingesetzt. Wie alle Elektromotoren kann er sofort für das maximale Drehmoment sorgen, was das Ansprechverhalten des McLaren P1™ maximiert.

 

 

„Er hilft, jederzeit und überall zusätzliches Drehmoment zu sichern und setzt ohne Verzögerung ein“, erklärt der leitende Testfahrer Chris Goodwin. „Das macht einen großen Unterschied und füllt die Lücken in der Drehmomentkurve, die man bei Turbomotoren normalerweise hat.“ Da der Elektromotor das Ansprechverhalten verbessert, können größere Turbolader, die normalerweise auf Kosten der Gasannahme gehen, eingesetzt werden, um einen Leistungsschub zu geben. Aus diesem Grund arbeiten der Elektromotor und der 3,8-Liter-V8-Benzinmotor nahtlos zusammen und sorgen für eine verzögerungsfreie Gasannahme und eine unglaublich hohe Leistung.

 

 

Die interne Rotorkühlung des Elektromotors ist ungewöhnlich für einen Elektromotor im Automobilbereich, ermöglicht es dem Motor jedoch, über längere Zeit maximale Leistung zu bringen. Eine Außenhülle trägt ebenfalls zur Kühlung des Elektromotors bei. Der Elektromotor im McLaren P1™ wiegt 26 kg und produziert mehr als doppelt so viel Leistung wie die KERS-Einheiten, die in der Formel 1 verwendet werden (179 PS gegenüber 82 PS). Die zusätzliche Leistung des Elektromotors lässt sich über den IPAS-Schalter am Lenkrad hinzuschalten.

 

 

Die bahnbrechende und extrem leichte Batterie, die im McLaren P1™ zum Einsatz kommt, bietet eine höhere Leistungsdichte als jede andere heute erhältliche Batterie. McLaren räumte der Antriebsleistung eine höhere Priorität ein als der Energiespeicherung. Daher ist das System auf eine schnelle Leistungsabgabe und hervorragende Beschleunigung ausgerichtet. Die Batterie kann sofort für zusätzliche Leistung sorgen, die sich über den IPAS-Schalter am Lenkrad aktivieren lässt. So werden bis zu 179 PS und eine Reichweite im reinen Elektromodus von über 10 Kilometern (nach europäischem Fahrzyklus) erreicht.

 

 

Wird der Fuß vom Gaspedal genommen, wird Energie, die normalerweise verloren ginge, vom Elektromotor aufgefangen und zum Aufladen der Batterie genutzt. Dies geschieht vor allem in den höheren Gängen sehr wirksam. Da beim Bremsen ein einheitliches und konstantes Bremsgefühl bewahrt werden sollte, wurde auf den Einsatz einer Rekuperationsbremse verzichtet, um das Fahrgefühl nicht zu beeinträchtigen. „Das Fahrgefühl hatte Priorität“, so Dan Parry-Williams.

 

 

Die Batterie wird zwar über den Motor aufgeladen, doch zusätzlich verfügt der McLaren P1™ über ein Ladegerät, mit dem die leere Batterie in nur zwei Stunden vollständig aufgeladen werden kann. Das Ladegerät lässt sich im Gepäckraum verstauen, kann aber auch in der Garage aufbewahrt werden, um Gewicht zu sparen. Bei Bedarf kann die Batterie auch in einem Schnellladevorgang in nur zehn Minuten voll aufgeladen werden. Mittels des Ladeschalters am Armaturenbrett kann der Fahrer die Batterie über den V8-Motor als Generator schnell aufladen, wenn er zum Beispiel eine längere Fahrt im reinen Elektromodus plant oder in einer Runde auf der Rennstrecke das Maximum aus dem Fahrzeug herausholen will (und daher die zusätzliche Leistung des Elektromotors zur Verfügung haben möchte).

 

 

Die hohe Leistungsdichte wurde durch die Kombination aus leistungsstarken Zellen, niedrigem Gesamtgewicht und einem innovativen Kühlsystem erreicht. Die Batterie wiegt nur 96 kg, was wichtig für die Leistungsoptimierung des McLaren P1™ ist. Um das Gewicht optimal zu verteilen, ist die Batterie zwischen Innenraum und Motorraum im Formel-1-erprobten Kohlefaser-MonoCage-Chassis angebracht. Dadurch wird die Einheit in das Fahrzeug integriert und die Notwendigkeit eines Batteriegehäuses und des damit verbundenen zusätzlichen Gewichts entfällt.

 

 

Die Batterie selbst arbeitet mit sechs Modulen, die jeweils aus 54 Zellen entstehen (insgesamt als 324 Zellen). Ein Batterie-Managementsystem (BMS) sorgt automatisch für ein Gleichgewicht der Zellen und kann die elektrische Aufladen von Zelle zu Zelle übertragen, um die Batterieleistung konstant zu halten und optimale Leistung und Zuverlässigkeit zu gewährleisten. Aufgrund der Leistung, die zur Batterie geführt wird, ist ein komplexes Kühlsystem erforderlich, um Leistung und Zuverlässigkeit der Zellen zu gewährleisten. Das Kühlmittel wird so gesteuert, dass jede Zelle der Batterie auf die gleiche Temperatur abgekühlt wird. Jedes Zellmodul verfügt über zwei extrem präzise und schnelle Überwachungsanzeigen mit Angaben zur Batteriekühlung, zur Aufladung und zum Batteriezustand.

 

 

Der Elektromotor ist in den 3,8-Liter-V8-Doppelturbo-Benzinmotor integriert und treibt ein Doppelkupplungs-Siebengang-Getriebe an. Der gesamte Antrieb – elektrisch oder im IPAS-Modus – geht durch das Getriebe. Da der Elektromotor vom Benzinmotor getrennt werden kann, hat das Fahrzeug im Endeffekt praktisch drei Kupplungen. Das Getriebe ist eine überarbeitete Version des Getriebes aus dem 12C. Aufgrund der höheren Leistung des IPAS-Antriebs mit seiner Mischung aus Benzin- und Elektromotor ist jedoch zusätzliche Kühlung erforderlich. Zwei Kupplungs-Luftkühler sorgen auch für eine optimale Öltemperatur.

 

 

Manuelles Schalten erfolgt über die Schaltwippen an der Lenkradrückseite: zum Hochschalten ziehen Sie den Schalter entweder rechts zu sich heran oder drücken ihn links von sich weg – beim Herunterschalten genau andersherum. Die Wippschalter bestehen ebenfalls aus Kohlefaser und sind daher besonders leichtgewichtig. Zudem sind sie ergonomisch geformt, damit sie sich auch dann leicht verwenden lassen, wenn gleichzeitig die IPAS- und DRS-Tasten betätigt werden.

 

 

Standardmäßig verfügt der McLaren P1™ über eine vollautomatische Schaltung, die besonders im Stadtverkehr nützlich ist. Die Wippschalter können auch im Automatikmodus verwendet werden. Ein manueller Gangwechsel lässt sich über einen Schalter auf dem Active Dynamics Panel auswählen. Im Elektromodus wird der McLaren P1™ immer mit Automatikschaltung.

 

 

Der Elektromodus ist der sparsamste Fahrmodus, verursacht keinerlei Schadstoffausstoß und fährt fast geräuschlos. Der Wagen fährt, wenn möglich, im reinen Elektromodus. Wenn die Batterieleistung jedoch nicht ausgereicht, wird der Benzinmotor automatisch zugeschaltet. Der Wagen darf auch in Städten mit Umweltschutzzonen, in denen Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor nicht oder nur eingeschränkt zugelassen sind, gefahren werden.

 

 

Im Elektromodus hat der McLaren P1™ eine Reichweite von über 10 Kilometern. Das reicht für die meisten innerstädtischen Fahrten. Die Höchstgeschwindigkeit im Elektromodus beträgt über 160 km/h. Wenn die Batterie leer ist, wird der Benzinmotor automatisch zugeschaltet und die Batterie wird aufgeladen. An der Fahrleistung ist dabei kein Unterschied festzustellen. Erreicht wird dies durch eine Motorsteuerung, die Leistung auf die des Elektromotors begrenzt. Der Elektromodus ist vor der Abfahrt und vor Einschalten der Zündung über einen Schalter auf dem Armaturenbrett auszuwählen. Wird der Elektromodus-Schalter während der Fahrt gedrückt, schaltet der Antrieb sofort auf den Elektromodus um.

 

 

Wenn der Ladeschalter (neben dem Elektromodus-Schalter) gedrückt wird, wird die Batterie schnell vom Benzinmotor aufgeladen. Wenn die Batterie voll aufgeladen ist und sich das Fahrzeug im Elektromodus befindet, wird der Benzinmotor sofort automatisch ausgeschaltet. Auf diese Weise lässt sich die Batterie in nur zehn Minuten aufladen. Im Elektromodus wechselt das Doppelkupplungs-Siebengang-Getriebe die Gänge automatisch. Ein Betätigen der Wippschalter hat dann keine Wirkung. Die Einstellungen für das Handling sind die gleichen wie im normalen Modus. Andere Handling-Einstellungen können nicht ausgewählt werden. Normalerweise fährt der McLaren P1™ mit IPAS-Antrieb, d. h. sowohl mit dem Benzin- als auch dem Elektromotor. Gemeinsam sorgen die beiden Motoren für eine Leistung von 916 PS und ein Drehmoment von 900 Nm, das jedoch zum Schutz der Kupplung begrenzt wurde.

 

 

Der Elektromotor leistet dabei sehr viel mehr als nur für zusätzliche Leistung und ein höheres Drehmoment zu sorgen. Das verzögerungsfreie Ansprechverhalten des Elektromotors sorgt für eine schnellere Gasannahme als dies normalerweise bei Saugmotoren der Fall ist. Dies ist besonders dann von Vorteil, wenn auch ein Benzinmotor mit großen Turboladern vorhanden ist. „Das ist besonders nach Gangwechseln nützlich, um die Drehmomentlücke zu schließen, die entsteht, bis die Turbos ansprechen“, erklärt der leitende Testfahrer Chris Goodwin. Ein weiterer Vorteil ist, dass der Elektromotor ein schnelleres Hochschalten ermöglicht. Dies wird dadurch erreicht, dass der Elektromotor ein negatives Drehmoment liefert, wodurch die Motordrehzahl so schnell und effizient wie möglich auf die gewünschte Drehzahl für das Hochschalten bringt. Der Elektromotor und das völlig neue Luftladesystem sorgen eine schnellere Gasannahme und mehr Höchstleistung beim McLaren P1™ – die perfekte Kombination für einen Supersportwagen.

 

 

Hybridfahrzeug McLaren P1 2013Anders als bei anderen Antrieben mit Benzin- und Elektromotor, ist der Benzinmotor beim McLaren P1™ ständig aktiv – außer wenn der Wagen im reinen Elektrobetrieb gefahren wird. Es wird nicht ständig zwischen den unterschiedlichen Fahrmodi gewechselt. „Das haben wir nicht einmal versucht“, sagt Dan Parry-Williams. „Wir dachten, das würde vom Fahrerlebnis ablenken, wenn es mehr unerwartete Motorstarts gibt als absolut notwendig. Und wenn der 737-PS-Motor hinter dem Fahrer plötzlich gestartet wird, geht das nicht unbemerkt.“ Kommt der Wagen zum Beispiel an einer Ampel zum Stehen, schaltet sich der Benzinmotor automatisch ab, wenn das Bremspedal gedrückt ist. Wird der Fuß vom Bremspedal genommen, wird der Motor wieder gestartet. Das IPAS-System funktioniert in den Fahrmodi Normal, Sport, Track und im Rennmodus. Daneben gibt es im McLaren P1™ einen Boost-Schalter auf der Mittelkonsole. Ein Druck auf den Schalter sorgt für zusätzliche 179 PS und 230 Nm vom Elektromotor. Dazu muss das Gaspedal fast durchgedrückt sein.

 

 

Der IPAS-Schalter sorgt dafür, dass zusätzliche Leistung umgehend zur Verfügung steht, wenn der Boost-Schalter gedrückt wurde. Im Gegensatz zur Formel 1 gibt es beim McLaren P1™ kein Zeitlimit nach dem Drücken des IPAS-Schalters. Wie viel zusätzliche Leistung und Drehmoment geliefert werden, hängt vom Ladezustand der Batterie und ihrer Betriebstemperatur ab. IPAS kann in allen Antriebseinstellungen genutzt werden.

 

 

Zudem gibt es einen „Launch“-Modus für maximale Beschleunigung aus dem Stand. Diese Möglichkeit steht in allen Antriebsmodi außer dem Elektromodus zur Verfügung. Die elektronische Stabilitätskontrolle (ESC) lässt sich im Track- und im Rennmodus abschalten. Wenn der DRS-Schalter gedrückt ist, bleibt der Flügel verborgen, um den Luftwiderstand minimal zu halten. Der McLaren P1™ ist mit einem Hebesystem ausgestattet, das die Fahrzeughöhe vorne und hinten um 30 mm anheben kann. Dies vergrößert den hinteren und den vorderen Überhangwinkel sowie die Bodenfreiheit, um das Fahren über Rampen und unebene Oberflächen zu erleichtern. Bis zu einer Geschwindigkeit von 60 km/h bleibt das Fahrzeug angehoben. Bei höheren Geschwindigkeiten wird es wieder in die normale Position abgesenkt.

 

 

Es überrascht kaum, dass die Performance des McLaren P1™ unglaublich ist. Die Höchstgeschwindigkeit wurde elektronisch auf 350 km/h begrenzt. Noch erstaunlicher ist jedoch die Beschleunigung aus dem Stand: von 0 auf 100 in weniger als drei Sekunden, von 0 auf 200 in weniger als sieben Sekunden und von 0 auf 300 km/h in weniger als 17 Sekunden. Der straßentaugliche McLaren F1 schaffte es von 0 auf 100 in 3,2 Sekunden, von 0 auf 200 in 9,4 Sekunden und von 0 auf 300 km/h in 22 Sekunden.

 

 

Wenn das Active-Panel nicht eingeschaltet ist, befinden sich Antrieb und Handling automatisch im Normalmodus und die Gangwechsel geschehen automatisch. Wird die Active-Taste gedrückt, stehen die Hochleistungssteuerungen zur Verfügung: die Sport- und Track-Fahrwerkseinstellungen und die verschiedenen Antriebseinstellungen (die sich über Drehschalter unter der Active-Taste aktivieren lassen), IPAS und DRS (über Schalter auf dem Lenkrad), der Launch-Modus (ein Schalter auf dem Armaturenbrett), Wechsel in den manuellen Getriebemodus (Druck auf den Manual-Schalter) und die Einstellungen für aktive Aerodynamik und Fahrwerk. In den Rennmodus kann erst geschaltet werden, wenn der Active-Schalter betätigt wurde. Im Rennmodus wird das Fahrwerk automatisch um 50 mm abgesenkt und mittels hydraulischer Federn härter gemacht. In diesem Modus stehen spezielle Wank- und Dämpfereinstellungen zur Verfügung und die Federrate wird um bis zu 300 Prozent erhöht.

 

 

Die Inconel-Abgasanlage ist an der Formel 1 orientiert. Um besonders leicht zu sein, führt sie im direkten Weg vom Motor zur Rückseite des Fahrzeugs. Mit nur 17 kg wiegt die Anlage fünf Kilo weniger als die bereits leichte Anlage des 12C. Der hintere Teil des Chassis wurde so gestaltet, dass das Auspuffrohr möglichst kurz sein kann. Dadurch konnte das Fahrzeugheck sehr tief gehalten werden. Der Winkel, in dem der Auspuff aus dem Fahrzeug austritt, wurde an den Neigungswinkel des Hecks angepasst, um zusätzlich für Abtrieb zu sorgen. Die Abgase treten unter dem Heckflügel aus und sorgen so für einen Bereich mit niedrigem Druck.

 

 

Wie ein Formel 1-Rennwagen wurde der McLaren P1™ von Anfang an im Windkanal und mittels computergestützter Strömungssimulationen (CFD) entwickelt. Simon Lacey, der frühere Leiter des Formel-1-Aerodynamik-Teams von McLaren Racing und heutige Leiter des Bereichs Fahrzeugtechnologie, war für die Aerodynamik verantwortlich. Die optimale Aerodynamik sorgt für eine unglaubliche Abtriebskraft von bis zu 600 kg. Das ist mehr als bei jedem anderen bis heute produzierten, straßentauglichen Serienwagen. „Dank seiner enormen Abtriebskraft lässt sich dieser Supersportwagen nicht nur einfacher, sondern auch schneller fahren“, sagt Lacey. „Mit zunehmender Geschwindigkeit merken Sie als Fahrer, wie die Abtriebskraft steigt und für mehr Grip sorgt.“

 

 

„Jedes Karosserieteil, jeder Lufteinlass und jeder Luftaustritt wurde eigens dafür konzipiert, dass die Luft von den jeweils effizientesten Stellen direkt in das Kühlsystem geleitet wird, um dessen Leistung zu maximieren“, erklärt Lacey. „Unter anderem aus diesem Grund ist die Karosserie derartig kompakt gestaltet und sieht dermaßen glatt und nahtlos aus, als wäre das gesamte Fahrzeug fest in Schrumpffolie eingewickelt worden. Die außergewöhnlichen Lufteinlasskanäle an den Türen, die sich bereits auf den ersten Stylingskizzen wiederfinden, leiten die Luft in den Kühlkreislauf. Die niedrige Karosserielinie sorgt dafür, dass Luft so schnell und wirksam wie möglich auf den Heckflügel geleitet wird. Und die gesamte Heckpartie ist wie bei einem echten Rennsportwagen außergewöhnlich niedrig gehalten. Durch die extreme Tropfenform der Glaskanzel strömt effektiv mehr Luft auf den Heckflügel.“

 

 

Die 600 kg Abtriebskraft werden im Rennmodus erreicht, wenn das Fahrzeug auf niedrigster Fahrhöhe steht und der Heckflügel vollständig ausgefahren ist. Diese Abtriebskraft wird jedoch bereits bei 257 km/h erreicht, also deutlich unterhalb der Höchstgeschwindigkeit von 350 km/h. Das ist so gewollt, um die Abtriebskraft für Kurven auf der Rennstrecke zu optimieren. „Es macht nicht viel Sinn, wenn die Abtriebskraft erst bei Höchstgeschwindigkeit ihr Maximum erreicht, da sie kaum eine Kurve in Höchstgeschwindigkeit durchfahren werden“, erklärt der leitende Testfahrer Chris Goodwin.

 

 

Der Nachteil von so viel Abtriebskraft bei 257 km/h ist, dass, wenn die Aerodynamik nicht aktiv verstellbar, sondern fix wäre, die Abtriebskraft bei Höchstgeschwindigkeit so groß wäre, dass das Fahrwerk verstärkt werden müsste. Das wiederum würde Gewicht hinzufügen, das keinen Vorteil auf der Rennstrecke einbrächte. Dieses Problem wird durch die aktive Aerodynamik gelöst. Der McLaren P1™ verstellt seine Front- und Heckflügel eigenständig, um die Abtriebskraft zu regeln, wenn die Geschwindigkeit über 257 km/h hinausgeht. Der große Heckflügel schließt im eingefahrenen Zustand bündig mit dem Heck ab und wird automatisch ausgefahren und verstellt, um den Abtrieb zu stärken und die Aerodynamik zu verbessern. Auf der Straße lässt er sich um 120 mm ausfahren, im Rennmodus auf der Rennstrecke um 300 mm.

 

 

Wird der Rennmodus durch Knopfdruck aktiviert, ändert sich der Anstellwinkel des Heckflügels automatisch um bis zu 29 Grad, damit die Abtriebskraft bestmöglich genutzt werden kann. Das aus einem Doppelelement bestehende Heckflügelprofil wurde mit denselben Methoden und derselben Software wie beim Formel 1-Wagen Vodafone McLaren Mercedes MP4-28 entwickelt. Der Heckflügel kann eine ähnliche Funktion wie die Airbrake am 12C und am 12C Spider erfüllen, funktioniert jedoch nach wie vor wie ein umgedrehter Flugzeugflügel. Der Flügel sorgt am Heck für deutlich mehr Abtriebskraft als das Airbrake-System und sorgt dadurch dafür, dass die hinteren Bremsen wirksamer funktionieren. Wird der McLaren P1™ im Rennmodus gefahren, bietet der Heckflügel beim Bremsen bis zu dreimal mehr Abtrieb als eine Airbrake.

 

 

Neben diesem verstellbaren „aktiven“ Heckflügel ist der McLaren P1™ mit zwei Klappen ausgestattet, die vor seinen Vorderrädern unter der Karosserie montiert sind und seine aerodynamischen Eigenschaften zusätzlich verbessern. Diese Klappen verfügen ebenfalls über eine aktive Steuerung, die automatisch ihren Stellwinkel anpasst, um die Leistung zu optimieren, die Abtriebskraft zu verstärken und die aerodynamische Effizienz zu verbessern. Der Fahrer kann dadurch höhere Geschwindigkeiten erzielen und hat trotzdem mehr Grip. Beide Klappen lassen sich in einem Winkel von 0–60 Grad verstellen.

 

 

Die Stellwinkel des Heckflügels und der beiden Klappen an der Fahrzeugfront werden stets gemeinsam ausgerichtet, um das Handling, das Bremsvermögen und die Geschwindigkeitsleistung auf der Geraden zu verbessern. Diese aktiven aerodynamischen Eigenschaften gewährleisten jederzeit ein absolut konsistentes Handling und Fahrverhalten. Der Unterboden des McLaren P1™ ist glatt und besteht wie die Karosserieteile und das MonoCage-Chassis aus Kohlefaser. Die glatte Oberfläche hilft dabei, einen zur Fahrbahnoberfläche gerichteten „Ansaugdruck“ zu erzeugen, sodass sich die Abtriebskraft erhöht. „Auf der Rennstrecke zeigt der McLaren P1™ dank seiner aerodynamischen Form ein ähnliches Leistungsverhalten wie ein echter Le Mans-Rennwagen“, fügt Simon Lacey hinzu. „Mit seinem Fahrverhalten wird er auf der Rennstrecke alle jemals in Serie gebauten Sportwagen in den Schatten stellen.“

 

 

Seine aerodynamischen Eigenschaften wurden angefangen von der Türform (die dafür sorgt, dass die Luft mit höchster aerodynamischer Effizienz nach hinten geleitet wird) über die zahlreichen oberflächenbündigen Lufteinlässe bis zur Radhausform und dem Luftansaugrohr auf dem Dach bis ins kleinste Detail optimiert. Das letztere Detail kommt auch bei den Grand-Prix-Rennwagen zum Einsatz und gehört zu den herausstechendsten Merkmalen des bahnbrechenden alltagstauglichen Supersportwagens McLaren F1. Das Fahrwerk mit variabler Fahrhöhe wird im Rennmodus um 50 mm abgesenkt. Das „drückt“ den Luftstrom unter dem Wagen an das Fahrzeug und erzeugt einen „Ansaugdruck“, der das Fahrzeug bei höheren Geschwindigkeiten auf der Fahrbahn hält.

 

 

Die Aerodynamik ist laut dem leitenden Testfahrer Chris Goodwin beim McLaren P1™ so gut wie bei keinem anderen Fahrzeug. „Ich bin Le Mans-Rennwagen gefahren und weiß wie gut die sich fahren lassen. Und in derselben Liga spielt auch dieser Wagen. In mancher Hinsicht, sind wir sogar besser, weil wir mehr technische Freiheit genießen. In Le Mans gibt es Beschränkungen und Auflagen für die Aerodynamik und das Fahrwerk, die wir mit einem alltagstauglichen Fahrzeug nicht erfüllen müssen.“ „Das Erstaunliche am McLaren P1™ ist, dass er sich auf der Straße wie ein richtig schneller Supersportwagen fährt – ein richtig schneller – und auf der Rennstrecke fährt er sich wie ein richtig guter Rennwagen. Ich glaube, das hat vor uns noch keiner geschafft.“

 

 

Das DRS-System (Drag Reduction System) kommt in der Formel 1 zum Einsatz, um eine höhere Geschwindigkeit auf der Geraden zu ermöglichen. Auch im McLaren P1™ gibt es dieses System. Durch eine Reduzierung des Luftwiderstands am Heckflügel ist eine höhere Geschwindigkeit möglich. In der Formel 1 erreicht man das mit einer beweglichen Klappe am Heckflügel, beim McLaren P1™ reduziert das DRS-System den Anstellwinkel des Heckflügels auf Null. Das DRS wird über eine Taste auf dem Lenkrad betätigt und braucht eine halbe Sekunde, um den Winkel des Heckflügels zu ändern. Das DRS-System kann den Luftwiderstand um 23 Prozent reduzieren. Das System wird umgehend deaktiviert, wenn der Fahrer den Schaltknopf loslässt, auf das Bremspedal tritt oder das Lenkrad bewegt wird.

 

 

Der McLaren P1™ nutzt eine innovative hydropneumatische Fahrwerksteuerung, die so genannte RaceActive Chassis Control (RCC), die zahlreiche Anpassungen z. B. der Fahrhöhe und der Federraten, der Rollregelung und der Dämpfung ermöglicht. Dank dieses Systems ist der McLaren P1™ enorm vielseitig und lässt sich perfekt auf Straße oder Rennstrecke einstellen. Bei der niedrigsten Track-Einstellung beträgt die Fahrhöhe nur 1.174 mm und das Fahrzeug kann Kurven mit 2g nehmen – für ein alltagstaugliches Fahrzeug mit für den Straßenverkehr zugelassenen Reifen eine unglaubliche Leistung.

 

 

Der neue ultimative Supersportwagen von McLaren verfügt über eine der technologisch ausgereiftesten Fahrwerkseinstellungen, wie sie bei Straßenfahrzeugen bislang nicht zu finden waren. Das hydropneumatische RaceActive Chassis Control-System (RCC) trennt die Roll- von der Hubsteifigkeit und kann zudem die Fahrhöhe variieren. Das System wirkt sich vorteilhaft auf Fahrqualität, Handling und Grip aus und lässt sich auf die persönlichen Vorlieben des Fahrers abstimmen. Handling und Fahrkomfort lassen sich optimieren, ohne die sonst üblichen Kompromisse in Sachen Dynamik eingehen zu müssen.

 

 

Alle vier Räder werden getrennt gesteuert und jedes Rad hat seine eigenen Stellantriebe mit Kolben für Wank- und Hubvorgang, d. h. die beiden Funktionen sind getrennt. Die Trennung dieser beiden dynamischen Situationen sorgt für eine höhere Fahrqualität und ein besseres Handling. Die Dämpfung ist regelbar und steuert die Tragwerksbewegung dynamisch, um ein optimales Gleichgewicht aus Fahrkomfort, Grip und Handling zu gewährleisten.

 

 

Das RCC-System beinhaltet leichte Kohlefaser-Akkus mit Stickstofffüllung, um für Hubsteifigkeit zu sorgen, während die Wanksteifigkeit von zwei anderen Akkus kommt – ähnlich wie beim McLaren 12C. Kleine Federn an jeder Ecke halten die statische Höhe des Fahrzeugs. Außerdem ist das Fahrwerkssystem selbstausgleichend und kann im Normalmodus Gewichtschwankungen durch Beifahrer und Kraftstoff mit einer Toleranz von 4 mm ausgleichen. Das Fahrwerksprinzip ist eine Weiterentwicklung des ProActive Chassis Control-Systems, das in etwas einfacherer Form auch im 12C zu finden ist. Das System im 12C verwendet ähnliche Hydraulikkreise, um die Wanksteifigkeit zu steuern, die Hubsteifigkeit wird jedoch auf konventionelle Weise über Federn gesteuert.

 

 

Aufgrund der RCC konnte McLaren P1™ ohne Querstabilisatoren aus, die schwer wären und die Fahrqualität beeinträchtigen würden. Mit diesem System sind sie nicht nötig, da das Fahrzeug die Seitenneigung in schnell durchfahrenen Kurven wirksam unterdrückt. Gleichzeitig entkoppeln sie die Federung für ein stets hervorragendes Ansprechverhalten. Beim Übergang in den Rennmodus ändert sich nicht nur die Fahrhöhe, sondern auch das Fahrwerk wird härter und die Dämpfung wird deutlich erhöht, damit das Fahrzeug wie ein echter Rennwagen gesteuert werden kann. Diese Änderungen gehen jedoch nicht auf Kosten der bemerkenswerten Fahreigenschaften und des Fahrkomforts.

 

 

Ganz im Sinne der Prinzipien von McLaren, dass Sportwagen nicht nur hervorragendes Handling, sondern auch exzellenten Fahrkomfort bieten sollen, bietet der McLaren P1™ bei niedrigen Geschwindigkeiten ein angenehmes Fahrkomfort und auf der Rennstrecke die Schärfe eines Rennwagens. Im Rennmodus fährt sich der McLaren P1™ fast wie ein Formel-1-Bollide.

 

 

Eine weitere technologische Entwicklung, die im McLaren P1™ zu finden ist, ist Brake Steer. Dabei handelt es sich um die Weiterentwicklung einer Formel-1-Technologie, die McLaren erfolgreich im MP4-12 von 1997 eingesetzt hat, die aber später verboten wurde, da sie einen zu großen Vorteil schuf. Das System hilft in Kurven, indem die Fahrzeugnase enger zum Scheitelpunkt der Kurve gebracht wird. Dabei wird dieselbe Hardware wie für das elektronische Stabilisierungssystem genutzt, d. h. es sind keine weiteren Komponenten nötig, was wiederum Gewicht spart. Wenn das Fahrzeug zu schnell in eine Kurve fährt, wird das innere Hinterrad abgebremst. Dies erlaubt späteres Bremsen bei der Einfahrt in Kurven und ein früheres Ansprechen der Leistung bei der Ausfahrt.

 

 

Research Director Dick Glover erklärt: „Der McLaren P1™ hat im Vergleich zum 12C kaum an Komfort verloren, jedoch massiv an Leistung dazugewonnen. In anderen Worten: Der McLaren P1™ bietet ein noch breiteres Spektrum als der 12C – und der war bereits vielseitiger als jeder andere Supersportwagen auf dem Markt.“ Beim McLaren P1™ gibt es viele Fahrwerkseinstellungen: Normal, Sport, Track und Rennen. Die ersten drei Einstellungen wird über einen Drehschalter ausgewählt. Der Rennmodus wird über einen Schalter auf dem Armaturenbrett aktiviert. Die ersten drei Modi (Normal, Sport und Track) passen den Druck der Fahrwerksstabilisierung, die regelbare Dämpfung und die ESC-Einstellungen an. Zudem werden die Positionen des aktiven aerodynamischen Flügels und der Klappen geändert. Die Fahrhöhe und die Hubsteifigkeit bleiben in diesen Modi jedoch gleich. Jede Einstellung sorgt für das optimale Fahrverhalten für lange Strecken, sportliches Fahren auf der Straße oder der Rennstrecke.

 

 

Der Rennschalter ermöglicht einen schnellen Wechsel vom straßentauglichen McLaren P1™ zum perfekten Sportwagen für die Rennstrecke. Im Rennmodus werden Straßenlage, ESC, Dämpfung und die aktive Aerodynamik, ebenso wie die Hubsteifigkeit und die Fahrhöhe geregelt. Die Fahrzeugeinstellung ändert sich, um die Abtriebskraft zu optimieren und optimale Renneigenschaften zu bieten. Das Fahrwerk wird um 50 mm abgesenkt und der Heckflügel um 300 mm angehoben. Dieser Wechsel in den Rennmodus dauert ungefähr 40 Sekunden. Die Straßenlage ändert sich zwischen dem normalen und dem Rennmodus um einen Faktor von 3,5, während die Hubsteifigkeit um den Faktor 1,4 erhöht wird. Dan Parry-Williams erklärt: „Der McLaren P1™ ist ein sehr schneller und ausgezeichneter Sportwagen auf der Straße. Doch im Rennmodus sorgt er für die gleiche Abtriebskraft wie ein Le Mans-GT3-Rennwagen.“

 

 

„Es ist nicht einfach, die Aerodynamik und die Dynamik eines Fahrzeugs zu ändern, das Fahrwerk härter zu machen und die Fahrhöhe zu senken – und zwar alles auf Knopfdruck. Doch genau das haben wir geschafft. Wer den McLaren P1™ auf der Rennstrecke voll ausreizen möchte, braucht kein Mechanikerteam und keine LKW-Ladung an unterschiedlichen Federn, Dämpfern und Heckflügeln.“

 

 

Parry-Williams fügt hinzu: „Eine steife und stabile Plattform ist besonders wichtig, wenn das Fahrzeug im Rennmodus gefahren wird. Die Straßenlage muss perfekt sein, wenn man es mit so großen Abtriebskräften zu tun hat. Die Geometrie unter dem Wagen lässt sich nicht ändern, da sich sonst das aerodynamische Gleichgewicht verschiebt, was bei sehr hohen Geschwindigkeiten ernste Auswirkungen hat. Federung und Dämpfung müssen dazu stark angezogen werden.“

 

 

Aufgrund der erstaunlichen Performance des McLaren P1™ mussten spezielle Räder entwickelt werden. Die 19-Zoll-Vorderreifen und die 20-Zoll-Hinterreifen bestehen aus einer neuartigen ultrastarken Aluminiumlegierung und wurden insbesondere mit Blick auf Stärke und ein geringes Gewicht entwickelt. Dieses Material wird hier zum ersten Mal für die Räder eines Serienwagen verwendet. Bislang fand es vor allem im militärischen Bereich Anwendung.

 

 

Die eleganten Felgen mit zehn Speichen sorgen für ein effizientes Verhältnis aus Gewicht und Stärke. Wie auch in den anderen Bereichen des McLaren P1™ war die Optimierung des Gewichts eine Priorität. Das Ergebnis sind Räder, die weniger als die optionalen Ultraleicht-Räder des 12C wiegen, obwohl sie breiter sind. Die 19x9J-Vorderräder wiegen jeweils 7,94 kg, die 20x11.5J-Hinterräder wiegen 9,72 kg. Es gibt nur eine Ausführung der Räder in Silber- oder Stealth-Optik.

 

 

Bei den Reifen des McLaren P1™ handelt es sich um P Zero Corsa-Reifen, die in Zusammenarbeit mit dem McLaren-Technologiepartner Pirelli speziell für den McLaren P1™ entwickelt wurden. Pirelli ist der einzige Reifenhersteller, mit dem McLaren zusammenarbeitet. Das Team von Pirelli war an der gesamten Entwicklungsphase des McLaren P1™ beteiligt, weshalb bereits während der Testphase auch die Reifen als wichtige Leistungskomponente ausgiebig getestet werden konnten. Dadurch konnten sowohl Material als auch Design während ausgiebiger Tests weiterentwickelt und optimiert werden. Das Endergebnis ist ein Reifen, der genau auf die Fahreigenschaften und das Handling abgestimmt ist.

 

 

Dank seiner Erfahrung aus der Formel 1 und anderen Motorsportbereichen konnte im Pirelli Reifen entwickeln, die perfekt auf die Eigenschaften des McLaren P1™ abgestimmt sind. Dabei kamen auch Computersimulationen zum Einsatz, die alle möglichen Bedingungen und Belastungen, denen die Reifen ausgesetzt werden würden, simuliert werden konnten. Das Reifendesign ist dem eines Motorsport-Reifens ähnlicher als normalen Alltagsreifen. Dies ist nötig, um mit der hohen Belastung durch die Abtriebskraft in Rennmodus zurechtzukommen. Er verwendete Spezialgummi ist sowohl vertikal als auch lateral sehr viel steifer als der Gummi herkömmlicher Reifen für Sportwagen.

 

 

Die Techniker von Pirelli haben einen innovativen Reifen entwickelt, der bestmögliche Stabilität und perfektes Handling gewährleistet. Dank seines asymmetrischen Designs bleibt der Reifen auch bei ungleichmäßiger Belastung stabil und sorgt auch beim Bremsen und in Kurven für erstklassigen Kontakt mit der Oberfläche. Dies ist auch dem perfekten Miteinander mit einem der besten Fahrwerkssysteme der Welt zu verdanken. Trotz des steifen Materials wurden Reifen und Fahrwerkssystem gemeinsam mit dem Ziel entwickelt, die Fahrqualität auf der Straße nicht zu beeinträchtigen. Alle Bestandteile des Reifens sind auf die einzigartigen Anforderungen des McLaren P1™ abgestimmt. Es wurden unterschiedliche Strukturen für die Vorder- und Hinterreifen entwickelt, um sicherzustellen, dass das Drehmoment sauber übertragen und die Traktion optimiert wird. Um den Fliehkräften von bis zu 2g in Kurven standhalten zu können, ist die Reifenwulst der Hinterreifen ebenfalls asymmetrisch.

 

 

Bei der Entwicklung der Reifenstrukturen kamen natürlich auch neue Materialien zum Einsatz. So wurden modernste Polymere verwendet, die die Stabilität und Belastbarkeit verbessern. Dank dieser Materialien erreichen die Reifen ihre optimale Betriebstemperatur nun noch schneller, was den Grip erhöht und den Reifen besonders schnell auf Richtungsänderung in reagieren lässt. Das Reifenprofil ist eine Weiterentwicklung des Pirelli Corsa-Designs, das ein besonderes aerodynamisches Profil enthält, um die aerodynamische Leistung des Reifens zu verbessern. Diese speziellen asymmetrischen Reifen sind nur in einer Größe erhältlich: 245/35ZR19 für vorne und 315/30ZR20 für hinten.

 

 

Der McLaren P1™ ist auf dieselbe Bremsleistung wie ein GT3- oder Le Mans-Rennwagen ausgelegt. Diese Rennwagen sind modernen Supersportwagen einen Schritt voraus. Das System wurde von Akebono, dem Formel-1-Partner von McLaren, speziell für den McLaren P1™ entwickelt und beinhaltet neuartige Karbon-Keramik-Bremsscheiben, wie sie nie zuvor auf einem straßentauglichen Fahrzeug verwendet wurden. Sie wurden jedoch anspruchsvollen und extremen Tests unterzogen.

 

 

Vor der Verwendung im McLaren P1™ und in der Formel 1 kann das Material aufgrund seiner hitzeresistenten Eigenschaften zunächst im Ariane-Raumfahrtprogramm zum Einsatz. Es ist stärker als herkömmliche Karbon-Keramik und verteilt die Hitze wirksamer. Es kann 50 Prozent mehr Energie aufnehmen als die Karbon-Keramik-Bremsen des 12C. Die Karbon-Keramik-Bremsscheiben sind mit einer Schicht Siliziumkarbid durchzogen, was eines der härtesten bekannten Materialien ist. Eine spezielle Keramikschicht auf beiden Reibflächen sorgt nicht nur für hervorragende Bremseigenschaften, sondern auch eine ansprechende glänzende Oberfläche.

 

 

Akebono hat auf Formel-1-Technologie und seine Motorsporterfahrung zurückgegriffen und bei jedem Aspekt des Bremssystems und der verwendeten Materialien optimale Performance im Blick gehabt. Dabei ist ein äußerst zuverlässig und effizientes Bremssystem herausgekommen, das sich durch sein geringes Gewicht, erstklassige Kühleigenschaften, ausgesprochen gute Hitzeresistenz und hervorragende Stabilität auszeichnet.

 

 

Die Grenzen bleiben normalerweise kühler als herkömmliche Karbon-Keramik-Bremsen. Unter extremen Bedingungen, zum Beispiel auf der Rennstrecke, bewahren sie dagegen auch bei sehr hohen Temperaturen ihre volle Bremswirkung. Das heißt, die Bremsscheiben halten höhere Temperaturen aus und können kleine und leichter als normal sein. Vorne beträgt die Scheibengröße 390 mm, hinten 380 mm. Die speziellen Bremsbeläge wurden gemeinsam mit Akebono entwickelt. Die Monobloc-Aluminium-Bremssättel haben sechs Bremskolben vor und vier Bremskolben hinten und nutzen Forme-1-Technologien um möglichst leicht und aerodynamisch zu sein.

 

 

Das Bremssystem wurde sowohl in Bezug auf Performance als auch Gewicht in allen Einzelheiten auf die genauen Anforderungen des McLaren P1™ abgestimmt. Das System leistet ähnliche Arbeit wie das Bremssystem eines Le Mans-Rennwagens, d. h. der McLaren P1™ wir mit bis zu 2g fertig. Es wiegt jedoch 4 kg weniger. „Die meisten Supersportwagen kommen auf wirklich schnellen Rennstrecken, wie Le Mans, Silverstone oder Monza, ins Schwitzen“, so der leitende Testfahrer Chris Goodwin. „Das liegt daran, dass die Abtriebskraft nicht groß genug ist. Beim McLaren P1™ ist das Bremsverhalten ausgezeichnet, weil das Bremssystem mit der produzierten Abtriebskraft zusammenarbeitet.“

 

 

Der McLaren P1™ hat ein klares Ziel: der weltbeste Fahrer-Sportwagen auf der Straße und der Rennstrecke zu sein. Um diesem Anspruch gerecht zu werden, gilt Hochleistung und Handling als Schlüssel zum Erfolg. Um das Beste aus der aerodynamischen Form und der bahnbrechenden Technologie, die sich unter dem Karbonfaser-Design befindet, herauszuholen, muss sich der Fahrer wohl und sicher fühlen. Aus diesem Grund konzentriert sich das Design der Fahrerkabine des McLaren P1™ völlig auf die Bedürfnisse des Fahrers und ist frei von überflüssigen Schnörkeleien und anderen Ablenkungen. Alle McLaren P1™-Exemplare werden als Linkslenker gebaut.

 

 

Der Innenraum des McLaren P1™ bietet Fahrer und Beifahrer eine kompakte und komfortable Fahrerkabine. Gewichtsreduzierung ist – wie beim gesamten Fahrzeug – eine Priorität, trotzdem behält der McLaren P1™ seine luxuriösen Features wie eine vollautomatische Klimaanlage, Navigationssystem via Satellit und ein maßgeschneidertes Soundsystem, welches von Anfang an mit Meridian entwickelt wurde.

 

 

Greg Levine, der Sales & Marketing Director von McLaren Automotive, erklärt: „McLaren Automotive ist stolz darauf, Supersportwagen zu entwickeln, die auch im Alltag nichts zu wünschen übrig lassen. Deshalb gibt es beim McLaren P1™ eine umfangreiche Auswahl an Farben und Gestaltungsmöglichkeiten für den Innenraum, die vom Kunden selbst zusammengestellt werden können. Die Sonderoptionen beschränken sich auf individuelle Modifikationen, die vom McLaren Special Operations-Team entwickelt und hinzugefügt werden können, sowie auf passende Gepäckstücke speziell für den McLaren P1™.

 

 

Im Innenraum des Zweisitzers findet sich Kohlefaser auf dem Armaturenbrett, im Boden und Himmel, den Türen, den Schalthebeln und in der Zentralesteuereinheit. Kohlefaser ist leichter als jedes andere Material und bietet dennoch die erforderliche Stärke für Sicherheit und Struktur. Die Liebe zum Detail im Inneren des McLaren P1™ zeichnet sich vor allem durch eine weitere Gewichtsreduzierung aus, die durch das Entfernen der obersten Schicht des Harzes erreicht wird und somit nicht nur weitere 1,5 kg einspart, sondern auch für einen natürlicheren Look sorgt. Zudem vermeidet es mögliche Reflektionen im Innenraum. Die Menge der Verkleidungsteile in der Kabine wurde minimiert, indem so viele Chassiselemente wie möglich freigelegt sind. Auf eine Schalldämpfung im Inneren wurde verzichtet, um weitere Gewichtseinsparungen zu realisieren. Bei Bedarf, wird ein Teppichboden mit spezieller, leichter Beschichtung angeboten.

 

 

Die Renn-Schalensitze bestehen aus einer ultradünnen Karbonschale mit einem Minimum an Polsterung, montiert mit einer Leichtbau-Halterung, was zu einem Gesamtgewicht von je 10,5 kg beisteuert. Die Rückenlehnen sind im 28-Grad-Winkel fixiert, können aber auf bis zu 32 Grad verstellt werden, um für den Rennsport mehr Kopffreiheit für den Helm zu bieten. Auf eine Vorrichtung zur Einstellung der Rückenlehne wurde verzichtet, um Gewicht einzusparen. Die Höhe der Sitze wird benutzerdefiniert eingestellt, um sich optimal an Fahrer und Beifahrer anzupassen und kann in der Werkstatt angepasst werden. Für Rennen kann die Rückenlehne auf 32 Grad eingestellt werden, um mehr Kopffreiheit für den Helm zu bieten. Befestigungen für einen Sechs-Punkt- Renngurt sowie eine Aufrolleinrichtung für den Sicherheitsgurt sind vorhanden.

 

 

McLaren legt Wert auf das Packaging und gute Sicht, um ein erstklassiges Fahrerlebnis zu ermöglichen. Der Innenraum des McLaren P1™ wirkt wie das Cockpit eines Kampfjets unter den verglasten Dachelementen und sorgt dank einer tieferen als breiteren Windschutzscheibe für optimale Sicht. Auch die Sicht zur Seite und nach hinten ist deutlich besser als bei anderen Supersportwagen, die oft nur einen kleinen Seeschlitz bieten. „Insbesondere die Sicht nach vorne ist hervorragend“, bestätigt Chris Goodwin. „Man hat als Fahrer den Eindruck, weiter vorne zu sitzen – wie in einem Le Mans- oder Formel-1-Rennwagen. Wie beim 12C befindet sich die Mitte der Vorderräder direkt unter dem höchsten Punkt der Frontflügel. Dadurch kann der Fahrer das Fahrzeug präziser steuern.“

 

 

Das kompakte Design wird auch im Innenraum deutlich. Auf überflüssige Schnörkeleien wurde verzichtet. Jedes Element und jedes Teil hat einen Grund. „Im Innenraum ist absolut nichts überflüssig“, so Design Director Frank Stephenson. Der Schalthebel ist minimal und auf dem ergonomischen Lenkrad findet man nur die DRS- und IPAS-Schalter.

 

 

Um den Frontbereich so klein wie möglich zu machen und dem Luftstrom über die Kanzel in Tropfenform zum Heckflügel zu helfen, wurde das Glas-Cockpit des McLaren P1™ schmaler gemacht und Fahrer und Beifahrer sitzen nun 16 mm weiter im Fahrzeug als beim 12C. Um dies zu erreichen, sitzen Fahrer und Beifahrer in einem Winkel von einem Grad zur Mittellinie. Somit wird das Gewicht von Fahrer und Beifahrer näher an die Mittellinie des Fahrzeugs verlagert, was das Fahrzeug besser steuerbar und agiler macht. Weil sich das Glas-Cockpit näher an der Mittellinie befindet, gewinnt es an Aerodynamik.

 

 

Der Durchmesser des Lenkrads ist technisch so durchdacht wie das Lenkrad eines McLaren-Bolliden. Bei seiner Entwicklung wurde das CAD-System von Lenkrädern aus früheren McLaren-Weltmeister-Wagen herangezogen. Wie bei einem Formel-1-Bolliden befinden sich die DRS- und IPAS-Schalter auf dem Lenkrad. Es besteht aus Alcantara (Lederoption erhältlich) mit Kohlefasereinsätzen. Wie beim 12C kommt ein elektrisch-hydraulisches Servolenkungssystem zum Einsatz. Die elektrisch-hydraulische Pumpe sorgt dabei auch für den Übergang vom Straßen- zum Rennmodus.

 

 

Vor dem Fahrer befinden sich drei digitale Anzeigen, auf denen alle Informationen über das Fahrzeug abzulesen sind: ein 6,8-Zoll-Display in der Mitte und zwei 3,0-Zoll-Displays an der Seite. Diese Displays sind TFT-Displays. Das Hauptdisplay direkt vor dem Fahrer enthält je nach Fahrmodus eine von vier unterschiedlichen Anzeigen. Im Elektro- oder E-Modus werden der Stromverbrauch, der verbleibende Ladezustand der Batterie und die Geschwindigkeit angezeigt. In den Modi Normal, Sport und Track stehen Tachometer und Geschwindigkeitsanzeige im Vordergrund.

 

 

Wird in den Rennmodus umgeschaltet, schaltet das Display zunächst in eine Übergangsansicht. Darauf wird grafisch dargestellt, wie das Fahrzeug angehoben bzw. abgesenkt wird, der Heckflügel aus- bzw. eingefahren wird und wie Fahrwerk, Motor und Reifen vom System überprüft werden. Sollte dabei ein Problem festgestellt werden, leuchtet der entsprechende Bereich rot auf, andernfalls leuchtet er grün auf. Im Rennmodus finden sich im Display dann anzeigen, die im Rennen von Bedeutung sind, wie ein größerer Tachometer und die Antriebstemperatur. Auch die IPAS- und DRS-Funktionen werden in den Vordergrund gerückt.

 

 

Der McLaren P1™ ist ein Zweisitzer, der jedoch extrem effizient gestaltet wurde. Im vorderen Kofferraum, der Teil des aus einem Stück gegossenen Frontverkleidung ist, bietet 120 Liter Platz für Gepäck – genug für zwei Helmtaschen. Hinter den Vordersitzen bieten zwei Gepäcknetze zusätzlichen Stauraum. An der Vorderseite der Sitze befinden sich Taschen und es gibt im Fahrzeug insgesamt drei Getränkehalter, zwei hinter der Mittelkonsole und einen weiteren in der Mittelkonsole.

 

 

Die Produktion des McLaren P1™ wird auf 375 Exemplare limitiert und soll noch dieses Jahr im neuen Fertigungszentrum von McLaren, dem McLaren Production Centre (MPC), das erst für 40 Mio. Pfund im englischen Woking (Surrey) entstanden ist, aufgenommen werden. Die Produktion findet dabei parallel zur Produktion des 12C und des 12C Spider statt. Das MPC befindet sich direkt neben dem McLaren Technology Centre, wo das Fahrzeug entwickelt wurde (und wo das Formel-1-Team von McLaren sein Zuhause hat). Das Fertigungszentrum wurde im November 2011 von Premierminister David Cameron und dem Vorstandsvorsitzenden der McLaren-Gruppe Ron Dennis eröffnet.

 

 

Bis zur Mitte dieses Jahrzehnts wird McLaren Automotive eine Reihe hocheffizienter Supersportwagen aus Kohlefaser in Woking herstellen.

 

 

 

 

Technische Daten


 

 

Verbrennungsmotor
Bauart V8
Hubraum 3799 [ccm]
Nennleistung --/737 [kW] / [PS]
Nenndrehzahl -- [1/min]
Maximales Drehmoment / Drehzahl 720/ -- [Nm] / [1/min]
Kraftstoff Diesel

 

 

 

 

E-Maschine
Bauart --
Dauerleistung -- / --
[kW] / [PS]
Maximalleistung (10s) -- / --
[kW] / [PS]
Nenndrehzahl -- [1/min]
Maximales Drehmoment / Drehzahl 260 / -- [Nm] / [1/min]
Nennspannung -- [V]

 

 

 

 

 

Elektrischer Energiespeicher
Bauart Litihium-Ionen
Energieinhalt -- [kWh]
Nennspannung -- [V]
Zellen / Module -- / -- [--] / [--]
Maximale Leistung -- [kW]
Gewicht -- [kg]

 

 

 

 

 

Abmessungen
Länge 4588 [mm]
Breite 2144 [mm]
Höhe 1188 [mm]
Radstand 2670 [mm]
cW-Wert -- [--]
Querschnittsfläche -- [m2]

 

 

 

 

 

Gewicht
Leergewicht (nach EU) 1395 [kg]
Zulässiges Gesamtgewicht -- [kg]
Zulässige Anhängelast (gebremst/ungebremst) -- [kg] / [kg]

 

 

 

 

 

Verbrauch
Innerorts -- [l/100km]
Ausserorts -- [l/100km]
Kombiniert 4,2-4,3 [l/100km]

 

 

 

 

 

Fotos


Hybridfahrzeug McLaren P1 2013

 

Hybridfahrzeug McLaren P1 2013

 

Hybridfahrzeug McLaren P1 2013

 

Hybridfahrzeug McLaren P1 2013

 

Hybridfahrzeug McLaren P1 2013

 

Hybridfahrzeug McLaren P1 2013

 

Hybridfahrzeug McLaren P1 2013

 

Hybridfahrzeug McLaren P1 2013

 

Quelle: McLaren Automotive



 

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